Главная
Классические кроссворды
Сканворды
Тематические кроссворды
Календарь
Биографии
Статьи о людях
Афоризмы
Новости о людях
Библиотека
Отзывы о людях
Историческая мозаика
Юмор
Энциклопедии и словари
Поиск
Рассылка
Сегодня родились
Реклама
Web-мастерам

Случайная статья

Интересно
  • Что Вы знаете о Швейцарии?
  • Гейдельберг. Личная история идеального города
  • Валерий Чкалов (Valery Chkalov). Почему погиб "сталинский сокол"

  • Биография Чкалова
  • На грани риска
  • Как погиб Валерий Чкалов
  • Водолеи (по знаку зодиака)
  • Легендарные летчики
  • Знаменитые люди по имени Валерий
  • Биографии летчиков


  • 15 декабря 1938 года погиб Валерий Чкалов. Жизнь легендарного летчика оборвалась при загадочных обстоятельствах. Существует множество версий его гибели. До сих пор не опубликованы документы о причинах катастрофы опытного образца поликарповского истребителя И-180 на московском аэродроме имени Фрунзе. На истребителе И-180 стоял двигатель М-88, сделанный на заводе №29 в Запорожье. А представителем главного конструктора Запорожского авиамоторного завода на тех испытаниях был Евгений Гинзбург. Оказалось, он по-прежнему живет в Запорожье. И сегодня (в свои-то 95 лет!) не остается без дела — трудится председателем совета ветеранов государственного предприятия "Запорожское машиностроительное конструкторское бюро "Прогресс" имени академика Ивченко.

    "Да, слишком много необъяснимого в гибели Чкалова, — говорит Евгений Гинзбург. — Может, когда-то выяснится, почему с И-180 сняли жалюзи, хотя, похоже, до испытательного полета они там стояли. А ведь мороз тогда был градусов 25. Мне, мотористу, непонятно и другое: почему Чкалову разрешили взлет с одной бензопомпой на двигателе. По инструкции их должно быть две. Я сообщил об этом ведущему инженеру по испытаниям Лазареву. Он спокойно ответил, что это мера вынужденная, мол, не было места для помпы, от которой работает гидравлика. Спрашиваю: "Почему же такое место не было предусмотрено заранее?". Лазарев промолчал, а потом сказал: "Все считают, что двигатель справится и с одной помпой". Но я-то знал, что М-88 конструировался с расчетом на две помпы. Взял формуляр двигателя, записал: "В связи с отсутствием одной бензопомпы на двигателе полеты запрещаю!". После этого у меня был резкий разговор с директором авиазавода Усачевым, другим начальством. Запугать меня хотели. Ну а мне что? Ведь я не их подчиненный. И как ни заставляли меня, подпись свою в формуляре я не снял. Крика было!.. Лишь Поликарпов ничего мне не доказывал…".

    …С 15 декабря 1938-го Евгению Абрамовичу не дает покоя один вопрос: почему погиб Чкалов? Да, есть немало версий. Но Гинзбургу нужны не версии, а точный ответ.

    - Евгений Абрамович, вы полагаете, что сам Николай Поликарпов о многом мог бы тогда рассказать?

    — В 1937 году Поликарпова назначили главным конструктором авиазавода №156. Здесь в самом начале 1938 года конструктор и предложил проект истребителя И-180, который, по сути, представлял собой дальнейшее усовершенствование И-16. В И-180 явно угадывалось влияние более раннего проекта ЦКБ-25. Французский двигатель "Гном-Рон" к этому времени уже прочно "прописался" на моторном заводе №29 в городе Запорожье, а его "потомок" — двигатель М-88, — хотя и находился в стадии разработки, по своим данным подходил для нового истребителя. Вот под этот двигатель мощностью 1100 лошадиных сил и проектировался И-180, который в кратчайший срок должен был заменить И-16. Технология производства новой машины мало отличалась от таковой на И-16, поэтому внедрение в серийное производство на заводе №21 предполагалось безболезненным. При всем этом главный конструктор предполагал получить на И-180 максимальную скорость 600 километров в час. Такой самолет ждали ВВС, и в апреле 1938 года правительственным решением обязали Поликарпова построить его к концу года. Последующие события, связанные с И-180, требуют и по сей день тщательнейшего расследования ввиду их загадочности и необъяснимости. Именно эта странная цепь злоключений новой машины не позволила ей заменить "старичка" И-16.

    - Можно ли назвать эти "злоключения" случайными?

    — Судите сами. Первый полет И-180 закончился катастрофой и гибелью Чкалова. На втором экземпляре самолета 5 сентября 1939 года погиб летчик-испытатель Томас Сузи. Уже в процессе внедрения И-180 в серийное производство, средь бела дня 26 мая 1940 года на ровном месте капотирует опытнейший летчик Степан Супрун. Спустя немногим более месяца, 5 июля, летчик НИИ ВВС Афанасий Прошаков, исчерпав все свои возможности по усмирению штопорящего вверх ногами И-180, спасается на парашюте. Нет, вереница неудач, преследующая Поликарпова, вовсе не была случайной. "Короля истребителей" травили самым натуральным образом. Его перегоняли с одного авиационного завода на другой, а работы по перспективным машинам всячески дискредитировались руководством авиапромышленности. В 1939 году Поликарпов продолжал развивать схему истребителя под рядный двигатель жидкостного охлаждения: проект нового высотного истребителя И-200 ("К") под новый перспективный двигатель АМ-37 был готов к осени того же года. В октябре Поликарпова направили в составе группы авиационных специалистов в Германию. Цель командировки — изучение немецкой авиапромышленности. В отсутствие главного конструктора на заводе №1 из сотрудников поликарповского конструкторского бюро создали по указанию сверху новое подразделение — опытный конструкторский отдел (ОКО) для разработки истребителя И-200. Руководить ОКО назначили молодого военпреда завода Артема Микояна — родного брата одного из сподвижников Сталина — Анастаса Микояна. В помощники Микояну определили опытного сотрудника КБ — Михаила Гуревича. Истребитель И-200 был построен и стал впоследствии известен как МиГ-3 — истребитель Микояна и Гуревича.

    - А когда Поликарпов приступил к созданию И-185?

    — В те дни о Поликарпове говорили как о разжалованном генерале, многие сотрудники завода считали, что по возвращении из Германии его расстреляют. Такое вот тогда было время... Хотя самого худшего не произошло, однако детища своего, как и большей части сотрудников КБ, Поликарпов лишился. Сам конструктор тяжело переживал случившееся. Чтобы как-то сгладить эту неприятную историю, Поликарпова с оставшимися конструкторами перевели на новый завод №51. Хотя и завода-то такого не существовало, просто отгородили кусочек Ходынки с самолетным ангаром и громко назвали новое детище авиазаводом №51 Народного комиссариата авиационной промышленности. Здесь, на новой территории, Поликарпову предстояло собраться с новыми силами, здесь, несмотря на все неприятности, конструктор смог создать еще целый ряд опытных истребителей, которые, вне всякого сомнения, были передовыми машинами. И-185, проект которого появился в начале 1940 года, мог бы стать лучшим советским истребителем периода Второй мировой войны. Однако эта выдающаяся машина начала летать в такое тяжелое для опального конструктора время, что ему подчас приходилось для обеспечения ее полетов сливать бензин из личного автомобиля...

    - Но почему такой талантливый авиаконструктор, как Поликарпов, оказался в опале?..

    — Действительно, талантливый был конструктор, незаурядный человек, настоящий интеллигент. Любопытно: ни один из созданных им самолетов не позволил назвать своим именем, считая, что создание самолета — это заслуга не одного человека, а плод коллективного творчества. Только после смерти конструктора знаменитый учебный самолет — "небесный тихоход", прославившийся в годы войны, переименовали в ПО-2, то есть "Поликарпов-2". Сегодня конструкторское наследие Поликарпова изучают во всем мире, а тогда всячески дискредитировалось руководством авиапрома, замалчивалось. А почему? Говорили, он ведь — сын священника… Окончил духовное училище, учился в духовной семинарии... А еще Николай Николаевич, придя в авиацию, работал у Игоря Сикорского, который, как известно, уехал в Америку. Хотя сам Поликарпов никуда не уезжал. Много, очень много сделал он для развития нашей авиации. Нельзя винить человека в том, в чем он не виноват: дети не выбирают себе родителей, так же, как и не выбирают страну, где родиться. Важна позиция, занимаемая человеком в зрелые годы, а здесь Поликарпов всегда был на высоте.

    - Мы несколько отвлеклись. Теперь можно сказать, что И-180 погиб не по вине запорожских моторостроителей — двигатели М-88 стояли и на ДБ-3, и на ДИ-6. Те же ДБ-3 пролетали всю войну, Берлин бомбили. ДБ-3 пошел в серию. А И-180 — что он собой представлял?

    — Истребитель Поликарпова по всем параметрам был хорош! И не в двигателе причина. Вокруг И-180 шла какая-то непонятная игра. Поликарпов явно не хотел спешить, хотя наверняка и на него оказывалось давление со всех сторон. Но как бы там ни было, Поликарпов полетный лист не подписал. Нет, здесь что-то иное. Спешка нужна была кому-то другому. И, наверное, не случайно испытание И-180 поручили именно Чкалову, которого для этого даже из отпуска вызвали. Я до этого несколько лет курировал опытные самолеты, и ни разу без подписи представителя главного конструктора двигателя опытную машину в небо не выпускали. Рискованно было нарушать это правило, да еще тогда. А ведь нарушили! И никто не мог мне объяснить, почему. Я и сейчас упрекаю себя, что в те дни не увиделся с Валерием Павловичем. 12 декабря в пробежке истребителя И-180 (когда у него оборвался кронштейн газа) я не участвовал. А 13-го и 14-го Чкалова на аэродроме не было. И мне не удалось высказать ему свои замечания. Но я был уверен, что Чкалову обо всем доложит Лазарев. Ведущий инженер по испытаниям просто обязан был это сделать. Я также был уверен, что больше никаких пробежек без представителя моторного завода не будет.

    - Но кто решился после неудачной пробежки сразу же поднять И-180 в небо?

    — Мне и в голову прийти не могло, что кто-то опять прикажет поднимать в воздух И-180, не поставив меня в известность. Мы проводили другие испытания в воздухе. Только приземлились, подбежал механик: "Чкалов погиб!". Я не поверил. Как и на чем он взлетел? "Я же в формуляре написал о невозможности полета!" — говорю Супруну. "Ты знаешь, именно эта запись и может спасти тебя…", — ответил он. После этого всех нас собрали, рассадили по комнатам — писать показания. Я был в комнате с Поликарповым. "Послушайте, — сказал он, — почему нас все время гнали? Почему Чкалову разрешили взлет без жалюзи? Почему ему не показали запись в формуляре, что вы запрещаете взлетать без одной помпы?". А что я мог сказать? Спросил лишь, кто его все это время подгонял. Он не ответил. Потом нас собрали в приемную, человек 25—30. Стали мы ждать, когда кого вызовут. Кстати, комиссий было две. Первую, которую потом называли правительственной, я скорее бы назвал летной. А вторую комиссию возглавлял Всеволод Меркулов, заместитель Лаврентия Берия. Тот, кто после летной комиссии попадал к Меркулову, обратно, как правило, не возвращался. "Черный ворон" их ожидал прямо на аэродроме. Меня на летную комиссию вызвали ночью, в 3 часа, после 12 часов ожидания. До этого волосы у меня были черные. А на комиссию уже пришел с седыми висками, понимал, что эта катастрофа может стоить жизни. Войдя в зал, я увидел, что за столом сидели почти все летчики: председатель комиссии, главный инженер ВВС комдив Павел Алексеев, затем Георгий Байдуков, Александр Беляков, Михаил Громов, Степан Супрун, еще два или три пилота и лишь один моторист, начальник ЦИАМ Каширин. "Что вы можете сказать по катастрофе?" — спросил Алексеев. Я начал отвечать, и тут Супрун предложил сначала зачитать, что я записал в формуляре двигателя. Поднялся Громов и зачитал мою запись. "Есть еще вопросы?" — обратился к комиссии Алексеев. Вопросов не было. И председатель комиссии сказал, что я свободен. Вот вывод комиссии: "15.12.38 г. в 12 часов 58 минут Герой Советского Союза В. Чкалов после нормального полета по кругу на самолете И-180, заходя на посадку, сел вынужденно вне аэродрома на расстоянии 500—600 метров от него, в результате чего произошла гибель летчика и разрушение самолета". Причиной вынужденной посадки назвали отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом. Мотор отказал в такой момент полета, когда благополучный исход его с заглохшим двигателем был невозможен (низкая высота, нет площадки). Летчик до последнего управлял самолетом и пытался сесть (и сел!) не на жилые дома. Он 100—150 метров не дотянул до вспаханного поля. Упал на захламленный металлом двор мастерских. Чкалов был еще жив. Истекал кровью, а к нему боялись подойти: вдруг самолет взорвется. Кстати, нам, мотористам, даже не дали посмотреть на то, что осталось от И-180 и его двигателя.

    - Известно, что виновниками были "определены" главный конструктор Поликарпов, его зам Томашевич, директор завода Усачев, начальник летно-испытательной станции полковник Порай. Акт расследования катастрофы комиссия подписала единогласно и доложила руководству страны…

    — Не забывайте, что это было в декабре 38-го. Чкалова любил весь народ и сам Сталин, назвавший Валерия Павловича "великим летчиком нашего времени". Конечно, комиссия тех лет просто не могла написать иначе. Это понимал и Сталин. Может, именно поэтому не был репрессирован Поликарпов. Супрун говорил мне, что на объяснительной Поликарпова рукой Сталина было написано: "Не трогать!". Виновными определили Томашевича, Усачева, Порая и многих других. Уже после смерти Сталина дела на них были прекращены. Итак, можно согласиться, что причина катастрофы — в штурмовщине, желании руководителей завода и КБ быстрее отчитаться перед партией. Ведь И-180 был лучше недавно появившихся в небе Испании немецких "Мессершмиттов-109". И-180 хотели "довести" к концу 38-го, спешили. Но только ли технические причины вызвали катастрофу? Например, мне непонятно, зачем понадобилось снимать одну бензопомпу с двигателя, когда механизм шасси потом специально "законтрили"? Значит, освобождать место таким образом для гидравлики, в чем меня убеждал Лазарев, не было необходимости. И если бы летчик мог хотя бы убрать шасси, чтобы уменьшить лобовое сопротивление самолета, все закончилось бы иначе… А с двумя бензопомпами наш двигатель М-88, скорее всего, и не заглох бы. Мы и рассчитывали двигатель на расход топлива двумя помпами.

    - Неужели это было спланированное убийство?

    — Некоторую ясность мог бы внести ведущий инженер по испытаниям Лазарев. Его докладная не была показана ни одной комиссии. В тот день у Лазарева вдруг поднялась температура, его увезли в Боткинскую больницу. Так нам сказали, когда мы не увидели Лазарева после катастрофы. А на второй день его сбросили с электрички. Он умер, не приходя в сознание. Никто до сих пор не знает, куда исчез в тот день борт-механик самолета И-180 Куракин. Он тоже многое мог рассказать. Например, почему 12 декабря при пробежке И-180 оборвался кронштейн газа. Слишком много необъяснимого. Так, через пять лет после ареста выпустили начальника главка наркомата авиапромышленности Беляйкина. Через день он был убит в своей квартире.

    - Я был хорошо знаком с Валерием Павловичем. Как-то он рассказывал об испытаниях И-16. В полете неожиданно оборвался трос газа. Мотор заглох, самолет стал падать. Но тогда Чкалов сумел посадить самолет.

    - Получается, за ним охотились? Почему?

    — Сын Чкалова говорил мне, что отец в те годы на ночь прятал под подушку наган. Игорь Валериевич не отрицает, что катастрофа И-180 подстроена. Он рассказывал о непростых отношениях отца с "вождем". Сталин ведь предлагал Чкалову пост наркома НКВД. А потом этот пост занял Берия… Когда был процесс Бухарина—Рыкова, Чкалов, убежденный в их невиновности, ходил к Сталину. Тот сказал: занимайся своим делом. Чкалов ушел, хлопнув дверью. А Сталин этого не любил.


    Беседовал Александр Аблицов (Запорожье)
    "Киевский телеграфЪ" 7 - 13 декабря 2007


    Добавить комментарий к статье



  • Биография Чкалова
  • На грани риска
  • Как погиб Валерий Чкалов
  • Водолеи (по знаку зодиака)
  • Легендарные летчики
  • Знаменитые люди по имени Валерий
  • Биографии летчиков



  • Ссылка на эту страницу:

     ©Кроссворд-Кафе
    2002-2016
    Рейтинг@Mail.ru     dilet@narod.ru